“Fallas de mercado” vs. “Fallas de Estado”

Por Hernán Cheyre:

Es común que se hable de “fallas de mercado” cada vez que ocurre un problema en la provisión o entrega de algún producto. Pero poco se habla de las “fallas de Estado”, que existen en abundancia en la vida cotidiana. Hechos recientes vinculados a problemas de fiscalización de obras públicas han tenido gran impacto en la ciudadanía, pero hay muchas otras que son menos visibles y que se presentan en el ámbito de las regulaciones. Por ejemplo, la reacción que ha habido a partir de las quejas de los gremios de taxistas por el funcionamiento de sistemas de transporte basados en aplicaciones tecnológicas (Uber, Cabify), más baratos, seguros y crecientemente preferidos por las personas, muestra que el Estado no está “dando el ancho” para resolver el problema. Esta es una comprobación de que las regulaciones a sectores específicos, por bien intencionadas que sean, tienen el serio riesgo de convertirse en mecanismos de protección de los operadores incumbentes, confiriéndoles un poder monopólico. La principal diferencia entre “fallas de mercado” y “fallas de Estado” es que las primeras se pueden corregir introduciendo mayor competencia, mientras que las segundas tienden a perpetuarse.

¿Qué opción de defensa tienen los ciudadanos ante una “falla de Estado”? En la práctica, ninguna. ¿Cuál es el mejor antídoto? Cuando se trata de regulaciones, lo más eficiente es crear condiciones que permitan una mayor competencia en los mercados, bajo un marco normativo básico. Tan simple como eso. En el ejemplo de los sistemas de transporte basados en aplicaciones tecnológicas, obviamente no debe haber tratamientos preferenciales a este grupo respecto a los taxis tradicionales, pero ciertamente se los debe dejar competir, y no excluirlos a priori recibiendo el apelativo de “piratas”. Cabe recordar que a comienzos de la década de los noventa la regulación permitía libre entrada al mercado del transporte de pasajeros, pero se generó una fuerte presión por limitar los permisos para operar taxis, y entre otras razones se utilizó el argumento de la congestión vehicular. La autoridad regulatoria de la época optó por “congelar” el número de permisos, otorgándole a esta medida el carácter de transitoria. Lo concreto es que, habiendo transcurrido más de veinte años desde que se adoptó esta resolución “transitoria”, la normativa sigue vigente. ¿Y en qué se ha traducido en la práctica? En un servicio que, en general, es de muy baja calidad, y, a pesar de eso, el poseedor de una licencia para operar un taxi la puede transar en el mercado a un precio que puede superar los $10 millones? ¿Quiénes han ganado con la medida del congelamiento del parque de taxis? La respuesta es evidente, y está claro que no han sido los usuarios. ¿Es esta una “falla de mercado”, dado que los propietarios de taxis no están ofreciendo un servicio de calidad? No, se trata de una “falla de Estado”, por cuanto la regulación no ha creado las condiciones requeridas para que se produzca una mayor competencia en ese mercado. Y lo que está ocurriendo actualmente es que un cambio tecnológico de alto impacto le está permitiendo a las personas comunicarse de otra forma para ofrecer y contratar servicios, dejando obsoletas las formas más tradicionales de organización de diversas industrias. El caso que hoy está siendo motivo de discusión es el referido al trasporte de pasajeros, pero el alcance de este cambio tecnológico tiene proyecciones insospechadas en muchos mercados, abriéndose así una inmejorable oportunidad para introducir un mayor grado de competencia que se va a traducir, virtuosamente, en una mayor productividad para la economía en general.

Si bien romper cercos monopólicos no es fácil, la reacción que ha habido de parte de la ciudadanía ante el caso de Uber y Cabify constituye una muestra elocuente de la alta valoración que las personas le asignan a la libertad de emprender y de elegir, en atención al impacto evidente que ello tiene sobre su calidad de vida –ya sea en su condición de conductores que aspiran a generar ingresos ofreciendo un servicio a personas dispuestas a pagar, o en su condición de usuarios que buscan un servicio de mejor calidad-, pero esta valoración queda en evidencia sólo cuando se ve amenazada. Los defensores de regulaciones estatales más exigentes basan su argumentación en la necesidad de “proteger” a los usuarios, estableciendo estándares mínimos en diversos ámbitos. ¿Alguien podría seriamente afirmar que, en el caso de los taxis, la regulación vigente les está permitiendo a los usuarios disfrutar de un servicio más “seguro”?. No cabe duda de que ciertas regulaciones básicas deben existir, pero lo fundamental es confiar en la capacidad de las personas de poder decidir lo que es mejor para ellos. Si se autoriza a las personas mayores de 14 años a participar en el proceso de discusión que servirá de base para elaborar una nueva Constitución, por considerarse que están capacitadas para hacerlo, ¿no sería una flagrante contradicción no permitirles elegir el tipo de taxis en que pueden circular, o el tipo de lugares de alojamiento que pueden elegir cuando viajan? Hay que confiar en las personas, y no temerle a la libertad.

 

 

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