HERNÁN CHEYRE V.
CENTRO DE INVESTIGACIÓN EMPRESA Y SOCIEDAD (CIES), U. DEL DESARROLLO
Diario Financiero
Viernes 10 de julio 2026
Hace pocas semanas se realizó en Punta Arenas la ceremonia de botadura del buque Magallanes, construido en los Astilleros de la Armada (Asmar), que es el primero en su tipo fabricado en el país, habiendo otros tres de similares características que vendrían a continuación. La Armada tiene razones suficientes para sentir orgullo por lo logrado, por cuanto detrás de esto hay un gran esfuerzo iniciado hace ya varios años, que le ha significado a la institución incorporar nueva tecnología en los procesos productivos de Asmar, lo cual la deja en buen pie para abordar iniciativas futuras.
Pero una pregunta que surge en forma inmediata es cómo compara el costo de lo realizado con la alternativa de importar las naves desde el exterior, ya sea comprando unidades de segunda mano o bien encargando su construcción a un astillero extranjero. Por la información que se ha conocido, las diferencias en costos no serían significativas, especialmente si se toma en cuenta que detrás de esta iniciativa hay inversiones en tecnología y en procesos productivos que le van a permitir a Chile, en un área tan sensible como lo es la modernización de su flota naval, ser menos dependiente de países extranjeros. Este beneficio, de carácter estratégico, compensaría eventuales diferencias de costos que pudieren existir.
Desde larga data, impulsar el desarrollo de un país a partir de políticas industriales que favorecen a sectores específicos ha sido motivo de permanente debate. La protección industrial a través de la protección arancelaria, del otorgamiento de subsidios directos y del acceso al crédito en condiciones preferenciales, por citar los ejemplos más clásicos que predominaron en Chile a mediados del siglo pasado, no tuvo buenos resultados. A los problemas de eficiencia económica a que esto dio origen, habría que sumar las dificultades derivadas de la «captura» proveniente de los grupos con mayor poder político y económico para acceder a estos beneficios, caldo de cultivo para actos de corrupción.
El modelo económico que empezó a consolidarse a mediados de los años ochenta tuvo la gran virtud de ir eliminando los privilegios especiales y de establecer la competencia en los mercados -en un contexto de apertura a la economía internacionalcomo guía orientadora para la asignación de los recursos. El mercado es más sabio que el Estado para ir detectando cuáles son los sectores con mayor potencial.
¿Significa esto que no debe haber espacio para la intervención estatal en determinadas circunstancias? Por supuesto que no. Cuando se está en presencia de las denominadas «fallas de mercado» (asimetrías de información, externalidades, problemas de coordinación, necesidades de generar bienes públicos) obviamente que algún tipo de intervención podría justificarse, pero solamente en la medida que los efectos de las «fallas de Estado» (riesgos de captura, falta de capacidad institucional) que también están presentes, no sobrepasen los beneficios de la intervención. Lo ideal son las intervenciones de carácter «horizontal», que no discriminan ni a favor ni en contra de ningún sector en particular, debiendo optarse por políticas «verticales» en situaciones excepcionales, como ha sido el caso de la construcción de buques de la Armada con fines militares. Hay una delgada línea roja que no se debe cruzar, y ese es el principal riesgo de estas iniciativas.
